A Lopes e Cia Ltda está há 50 anos empenhada
no transporte de passageiros na região central do estado de Minas
Gerais. Com a sede em Nova Era, tem uma frota de 40 ônibus, a maior
parte com pouco uso e em ótimas condições. Atua entre o Vale do Aço e
João Monlevade, atendendo também a Itabira, Ferros e Ponte Nova, além de
outras cidades.
Trasporte público ilegal
O transporte público ilegal
Muitos
países sub-desenvolvidos enfrentam o problema do transporte público
ilegal.
Em várias cidades como Sevilha, Calcutá e Ciudad del Este, muitas pessoas, para
sustentarem-se, cobram uma taxa fixa para transportar, ilegalmente,
pessoas em veículos (vans ecaminhonetes são os mais comuns) não
cadastrados, fazendo-se passar por um órgão de transporte oficial. Isto
causa grandes prejuízos econômicos para a(s) companhia(s)
de transporte público que operam na cidade (devidamente cadastradas pelo
órgão de transporte oficial da cidade/país). Este tipo de transporte
também coloca em perigo a vida dos
passageiros transportados, através do uso de veículos não
inspecionados, apresentando por vezes problemas mecânicos; ou através do
motorista, não devidamente licenciado pelogoverno.
Na região amazônica, Indonésia e no interior da China, barcos de
passageiros não cadastrados muitas vezes transitam em rios e mares,
sobrelotados, e também botando em perigo a vida dos passageiros
transportados. Outro problema, existente em vários países da África, América Latina e Ásia,
são as companhias de transporte inter-urbano que não cadastram
devidamente seus veículos.
Apesar de ser ilegal, este
género de serviço é bastante usado pela população em geral, por duas
razões:
- Falta de transporte público adequado na região, especialmente em regiões isoladas como florestas tropicais.
- Mesmo quando formas legais de transporte público estão disponíveis, várias pessoas ainda usam os métodos ilegais de transporte, uma vez que muitas vezes cobram menos dos seus passageiros, que não têm como pagar mais caro para usar o transporte público legalizado.
[editar]Impacto econômico
Muitas
cidades observam que novos sistemas de transporte público possuem
benefícios econômicos substanciais, provocando o desenvolvimento
econômico e social da região, e aumentando o valor da terra na região.
Sistema de transporte público fixas e bem planejadas, tais como
ferrovias, aparentemente possuem um impacto maior, talvez por que a
construção destes meios de transporte significa assumir um objetivo a
longo prazo para providenciar transporte para localidades específicas.
Além disso, um eficiente e bem planejado sistema de transporte público
maximiza os benefícios econômicos e ambientais de investimentos para o
transporte público através do incentivo de maior desenvolvimento dentro
de um certo raio das estações.
Traduzir o impacto econômico
em uma fonte de renda para a rede de sistemas de transporte público tem
sido um sonho de uma maioria de planejadores urbanos. Poucas
localidades possuem a habilidade de ceder o direito de desenvolvimento
para um operador de transporte público urbano privado, tal como Hong
Kong tem feito. O sucesso de Hong Kong ilustra bem o potencial
desta ideia.
Outros alegam que o transporte público não é
prático, por causa de seus altos custos e de sua ineficiência. Estas
pessoas alegam que os custos de construção e de manutenção de um
quilômetro de trecho de metrô ou
de light
rail muitas vezes equivale ou mesmo excede aos custos de construção
e manutenção o quilômetro de vias expressas urbanas, embora não
desviem o mesmo número de veículos - embora proponentes do transporte
público disputam a veracidade desta última informação. Além disso, as
pessoas contra o transporte público alegam que os projetos de transporte
público muitas vezes não incluem custos de operações a longo prazo, que
geralmente não são cobertos pelo arrecadamento gerado através dos
passageiros. Ora e meia, sindicados de transporte público tem realizado greves,
ameaçando colocar a população da área urbana como reféns, até que suas
demandas sejam atendidas. Porém, por causa do crescente congestionamento
de automóveis, o número de pessoas utilizando-se de sistemas de
transporte público nos Estados Unidos aumentou em 21% - mais do que o
aumento do mesmo período em veículos o quilômetro, e excluindo
passageiros o quilômetro em linhas aéreas. Diversos Estados
americanos considerados anteriormente a favor apenas de vias expressas,
tais como o Colorado e o Utah,
tem aprovado mais investimentos para seus sistemas de transporte
público, em 2005.
HISTÓRIA DO ÔNIBUS
Do Brasil colônia ao
início do século XX
O Brasil, como muitos
outros países também teve problemas com o trânsito. Os antigos caminhos
coloniais, para as tropas de mulas, foram os precursores da maioria das
estradas brasileiras. A expansão da produção agro-pastoril e em
especial, da cultura cafeeira, a partir de 1830, impulsionava a
economia. Grandes quantidades da produção brasileira eram exportadas,
mas, como as lavouras, principalmente de café, eram localizadas em
regiões muito distantes dos locais de embarque, as grandes cargas
precisavam ser transportadas por terra até os principais portos.
Historicamente,
o Brasil não teve anteriormente problemas de congestionamentos, mas
sim, com estradas intransitáveis, em virtude da própria geografia. O
trânsito de carroças e de cavaleiros, pelo que se sabe, sempre foi
tranqüilo.
Em fins do século XIX, chegam ao país os
primeiros automóveis providos de motor a explosão (combustão interna) e
movidos a vapor. A partir daí, o Brasil entra na era automobilística. Os
Estados de São Paulo e do Rio de Janeiro foram os primeiros a conhecer o
automóvel. O primeiro veículo automotor chega a São Paulo em 1893, de
propriedade de Santos Dumont, que o trouxe da França. Neste mesmo ano, a
fábrica Moinho de Ouro da cidade do Rio de Janeiro, de propriedade de
Álvaro Fernandes da Costa Braga, importou o primeiro veículo movido a
vapor, para serviço da empresa.
Os brasileiros mal
acabaram de conhecer o automóvel e já entraram para a história dos
acidentes. O primeiro acidente automobilístico aconteceu em 1903, com o
veículo a vapor de propriedade de José do Patrocínio, dirigido por Olavo
Bilac. Os dois amigos envolveram-se em acidente, dando início à
história dos acidentes automobilísticos brasileiros (Oliveira, 1986).
Diante
do primeiro acidente, as autoridades e o Automóvel Clube do Brasil,
tomaram medidas no sentido de tornar o tráfego mais seguro, tanto para
os pedestres quanto para o próprio motorista. Autoridades municipais de
São Paulo e do Rio de Janeiro, com o intuito de disciplinar e ordenar o
trânsito de veículos, em 1903, legalizaram o trânsito de automóveis, com
a concessão das primeiras licenças para dirigir. Em 1906, adota-se no
país o exame obrigatório para habilitar motoristas (Oliveira, 1986).
No início do século XX, o pais viveu um de seus momentos de inovação e ampliação da frota de automóveis. Se o automóvel era mania de milionários excêntricos e da classe média endinheirada, o resultado não poderia ser outro, senão o aumento do número de veículos automotores importados, uma vez que excursões e corridas de automóveis eram o modismo da época. Modismo resultante da estabilidade política e financeira do pais, devida à alta produtividade e à exportação do café.
No início do século XX, o pais viveu um de seus momentos de inovação e ampliação da frota de automóveis. Se o automóvel era mania de milionários excêntricos e da classe média endinheirada, o resultado não poderia ser outro, senão o aumento do número de veículos automotores importados, uma vez que excursões e corridas de automóveis eram o modismo da época. Modismo resultante da estabilidade política e financeira do pais, devida à alta produtividade e à exportação do café.
História
O
conceito de ônibus como modalidade de transporte público tem sua origem
na cidade de Nantes, França onde,
em 1826,
Stanislav Baudry[3] decidiu estabelecer um transporte entre o centro da
cidade e as instalações de banhos públicos de sua propriedade em
Richebourg, nos arredores da cidade. O serviço combinava as funções das
carroças hackney com as das diligências que percorriam uma rota
pré-determinada, transportando passageiros e correio. O veículo era
dotado de bancos de madeira ao longo do mesmo e a entrada era efetuada
por trás.
O termo ônibus parece vir do local onde os carros
faziam o ponto final, diante de uma chapelaria, cujo dono, Omnes, em um
jogo de palavras com seu próprio nome, denominou Omnes Omnibus,
"tudo para todos". O nome pareceu bastante apropriado para o novo
transporte coletivo e por associação foi adotado por este[4]. Em outras versões da história, porém, ônibus
simplesmente decorre de voiture omnibus ("carro para todos")[5].
O aparecimento do ônibus foi
fator fundamental para o surgimento dos serviços de transporte público. Transportar
passageiros demonstrou ser tão economicamente interessante que Baudry
abandonou o negócio dos banhos e passou a dedicar-se exclusivamente a
isso. Foi em Paris, no entanto, que ele resolveu em 1828 fundar,
com outros sócios, a Entreprise Générale des Omnibus.
Seja
por emulação direta ou porque a ideia já pairava no ar, em 1832 já
teriam sido implementados serviços semelhantes em Bordéus e Lyon.
Um jornal de Londres registrou, no dia 4 de Julho de 1829,
que "o novo veículo, chamado de omnibus, começou a fazer a
ligação dePaddington à cidade". Esse serviço era
operado por George Shilibeer.
Em Nova Iorque, foram lançados serviços de omnibus no
mesmo ano, quando Abraham Brower, um empreendedor que organizou
companhias voluntárias de bombeiros, estabeleceu a ligação ao longo da Broadway começando
em Bowling Green; outras cidades americanas seguiram-se: Filadélfia em 1831, Boston em
1835 e Baltimore em 1844.
Em 1830, o
britânico Sir Goldworthy Gurney desenvolveu uma longa carruagem movida a
vapor[6], provavelmente o primeiro ônibus motorizado. Mas,
nas grandes cidades onde o transporte coletivo se desenvolvia, a tração
animal evoluía para o transporte sobre trilhos.
Em 1895, Karl
Benz criou o primeiro ônibus movido por um motor a explosão. Dotado de um motor
a gasolina de 5cv, o ônibus de Benz alcançava 15Km/h e
transportava até oito passageiros entre as localidades de Netphen e
Deutz[7].
O serviço de ônibus produziu
repercussões na sociedade e na urbanização. Socialmente, o serviço
colocava pessoas, em intimidade física sem antecedentes, espremidos uns
contra os outros numa pressão democrática que mesmo a pessoa de classe
média com a mentalidade mais liberal tinha experimentado antes. Só os
mais pobres permaneciam excluídos. Assim surgiu uma nova divisão na
sociedade urbana, dividindo aqueles que possuíam carruagens e os que não
possuíam.
O serviço de ônibus estendeu o alcance da cidade
norte-atlântica, pós-georgiana e pós-federal. A caminhada da antiga vila
de Paddington à baixa de Londres era dura até
para um jovem em boa condição física. O serviço de ônibus ofereceu uma
nova disponibilidade ao interior da cidade dos seus subúrbios mais próximos.
Uma
urbanização mais intensa seguiu-se. Dentro de poucos anos, o serviço de
ônibus de Nova Iorque tinha como rival o eléctrico (bonde): o seu primeiro serviço
percorria a rua Bowery, que oferecia uma grande melhoria nas condições
por percorrer sobre carris de ferro em vez de andar sobre estradas de
blocos de granito, o que traduzia-se numa viagem mais suave. Os novos
eléctricos foram financiados por John Mason, um banqueiro rico, e
construídos por John Stephenson, um empreiteiro Irlandês.
Quando
os transportes motorizados comprovaram o seu valor após 1905, um omnibus motorizado
era, por vezes, intitulado autobus.
Ônibus
Designações e etimologia
A designação dos veículos
automóveis de transporte de passageiros varia de país para país e mesmo
de região para região. Várias das designações têm origem em omnibus (significando "para todos" em latim).
Este termo foi usado, desde o século XIX, para designar um tipo de
transporte coletivo de passageiros puxado a cavalo,
usado nas grandes cidades do mundo, com caraterísticas e funções
muito semelhantes aos transportes coletivos atuais.
No Brasil,
os transportes coletivos de passageiros são designados "ônibus", termo
originado diretamente em "omnibus".
Em Portugal,
até à década de 1940, foi usado o termo "auto-ónibus"
(auto-omnibus segundo a grafia da época), referindo-se a um omnibusautomóvel.
A partir de então, foi introduzido o termo "autocarro", também se
utilizando popularmente o termo "camioneta" para designar os
autocarros interurbanos.
Em Angola e Moçambique, usa-se o termo "machimbombo",
com origem no nome popular que se dava aos ascensores mecânicos
de Lisboae que se se supôe ser uma adaptação do inglês "machine pump".
Na Guiné-Bissau usam-se os termos "toca-toca"
e "otocarro", derivados de "autocarro".
Transporte rodoviário no Brasil
O transporte
rodoviário no Brasil é o principal sistema de transportes do país.
Este sistema conta com uma rede de 1.355.000 quilômetrosde rodovias por
onde passam 56% de todas
as cargas movimentadas no país.[1]
Possuindo
cerca de 1.355.000 quilômetros de rodovias,
as estradas são as principais transportadoras de
carga e de passageiros no tráfego brasileiro.[3] Desde o início da república os governos sempre
priorizaram o transporte rodoviário em
detrimento ao transporte ferroviário e fluvial[4][5]. O Presidente Juscelino Kubitschek (1956-1960),
que concebeu e construiu a capital Brasília, foi outro incentivador de
rodovias. Kubitschek foi responsável pela instalação de grandes
fabricantes de automóveis no país (Volkswagen, Ford e General Motors chegaram ao Brasil
durante seugoverno) e um dos pontos utilizados para
atraí-los era, evidentemente, o apoio à construção de rodovias. Hoje, o
país tem instalado em seu território outros grandes fabricantes de
automóveis como Fiat, Renault, Peugeot, Citroën, Chrysler, Mercedes-Benz, Hyundai e Toyota. Atualmente, porém, o governo
brasileiro, diferentemente do passado, procura incentivar outros meios
de transporte, principalmente o ferroviário, um exemplo desse incentivo é
o projeto do Trem de Alta
Velocidade Rio-São Paulo, um trem-bala que vai ligar as
duas principias metrópoles do país. O Brasil é o 7º mais
importante país da indústria automobilística.[6] Há 37 grandes portos no
Brasil, dentre os quais o maior é o Porto de Santos.[7]
Dos mais de 1.300.000
quilômetros da rede rodoviária nacional, 30% está muito danificado pela
falta de conservação e apenas 140 mil quilômetros estão pavimentados.[1] Parte considerável das ligações interurbanas no
país, mesmo em regiões de grande demanda, ainda se dão por estradasde terra ou
estradas com pavimentação quase inexistente. Durante a época de chuvas,
grande parte das estradas, principalmente nas regiões Norte e Nordeste, enche-se de buracos,
sendo comuns, ainda que em menor quantidade, deslizamentos de terra e
quedas de pontes, provocando muitas vezes prejuízos para o
transporte de cargas bem como acidentes e mortes.
As
rodovias do país que se encontram em boas condições, exceto algumas
exceções, fazem parte de concessões à iniciativa privada, assim, embora
apresentem extrema qualidade, estão sujeitas a pedágios. A Rodovia dos Bandeirantes e
a Rodovia dos Imigrantes são
exemplos deste sistema. O transporte rodoviário de passageiros do país
compreende uma rede extensa e intrincada, sendo possíveis viagens que,
devido à sua duração, em outros países,
só são possíveis por via aérea.